21.02.2019
«МЕТРО В СССР. ДОВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО»
«МЕТРО В СССР. ДОВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО»
В июне 1931 года первый секретарь Московского комитета ВКП (б) Л. М. Каганович продвигает на партийном пленуме решение срочно строить метро. В сентябре московское руководство учреждает Метрострой и пишет письмо в ОГПУ, где просит вернуть арестованных специалистов МГЖД. В ноябре 1931 года в горкоме представлен проект линий Московского метрополитена. Была учреждена первая очередь строительства: от Сокольников до будущего места строительства Дворца Советов (ХХС) и от Смоленской площади до Библиотеки им. Ленина. Работы возглавил П.П. Роттерт, прежде руководивший строительством Днепрогэс. В конце ноября 1931 года во дворе дома №13 по Русаковской улице около Сокольников первые лопаты Мосметростроя вгрызлись в землю. Работы шли крайне медленно, прежде всего из-за нехватки специалистов. Среди всех инженеров Метростроя только С.Н.Розанов имел опыт строительства парижского метро и двое приняли недолгое участие в проходке берлинского метро.
В феврале 1932 года 27- летний инженер В.Л.Маковский пришел к выводу о невозможности дальнейшей проходки тоннелей в Москве открытым способом мелкого заложения, который ранее использовался в Берлине и с помощью которого велись работы на Каланчевской площади (с 1933 года – Комсомольской). Он также отверг закрытый метод на малой глубине. Изучив материалы о лондонском метро, Маковский сделал выбор в пользу тоннелей на большой глубине (от 25 до 30 метров) и сообщил об этом Кагановичу. Против были все инженеры, однако, идея понравилась партийному руководству. Точку в споре поставил И.В.Сталин, приняв проект метро глубоко заложения. Радикальные изменения в проекте привели к его фактической остановке на 9-10 месяцев. Геологические данные исчерпывались на глубине 15 метров. На требуемой глубине зачастую оказывался плывун, как, например, при строительстве станции под Лубянской площадью, где обычная шахтерская проходка была неприменима.
К началу 1933 года было прорыто 0,6% от общей длины первой линии.
Весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специалистов, от которых прежде отказывались по причине нехватки валюты, для постоянной работы в Метрострое и отправить 10 инженеров за границу для обучения технологиям строительства. Было принято решение строить закрытым способом на большой глубине только в центре города, а вдали от центра, где улицы были шире, продолжать использовать открытый способ мелкого заложения.
Для проходки тоннелей метро на большой глубине в Москву из Донбаса был командирован Е.Т. Абакумов, и с ним пришла команда горных инженеров.
В работах стали применяться проходческие щиты с кессонами, которые в итоге позволили уже к лету 1933 года приступить к строительству тоннелей.
Большой проблемой была нехватка рабочих рук. Метрострой стал набирать даже так называемый «кулацкий элемент», перестав требовать справки о пролетарском происхождении рабочих. В марте 1933 года на строительстве метро были привлечены комсомольцы. К началу 1935 года их там уже работало уже 19 тысяч.
К намеченной дате открытия третьей очереди – 7 ноября 1934 года – метрополитен не был введен в строй из-за отсутствия эскалаторов. Это устройство впервые появилось в Лондонском метрополитене в 1911 году, и тогда их делали только 2 фирмы в мире. Метрострой за 200000золотых рублей приобрел один эскалатор, только чтобы разобрать и скопировать, увеличив длину лестниц. Советские эскалаторы появились в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течении 20 дней, метростроевцы собрали эскалаторы, а опробовали их 6 февраля 1935 года 2000 делегатов VII Всесоюзного съезда Советов. 4 февраля 1935 года по трассе прошел первый пробный поезд. Над надземными павильонами станций появилась красная буква «М», нарисованная архитектором Иваном Тарановым, ставшая символом московского метрополитена.
Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. В 5 часов 48 минут был включен ток, и через 4 минуты из депо вышел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей, а а в 7 часов поезда начали движение по графику; интервал между поездами составлял 5 минут на общем участке и 10 минут на ответвлениях.
Пусковой комплекс включал в себя 11, 5 км трассы, 13 станций и 14 поездов (одновременно работали 9 четырёхвагонных составов).
. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую» со станциями «Улица Коминтерна» (с 1946 года «Калининская», с 1990 года «Александровский сад») и «Арбатская».
Пуск первой очереди стал достижением не только метростроителей, но и всей советской промышленности. Заказы, поступавшие со строительства первой очереди московского метро, выполняли 540 заводов по всему Советскому Союзу. На её сооружение ушло 88 тысяч тонн металла, около 600 тысяч кубометров лесоматериалов, 330 тысяч тонн цемента, миллионы кубометров щебня, бута, гравия.
Первым официальным пассажиром Московского метрополитена стал герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А».
Строительство Московского метрополитена не прекращалось: в 1935—1938 годах велось сооружение участков второй очереди. Первым из них был проложен участок «Смоленская» — «Киевская» (открыта 20 марта 1937 года). Следовавшие по новому участку метропоезда пересекали Москву-реку по Смоленскому метромосту — первому метромосту в истории СССР.
До начала Великой Отечественной войны Московский метрополитен пополнился ещё двумя линиями. 13 марта 1938 года вступил в действие участок от станции «Улица Коминтерна» до станции «Курская»; в результате его объединения с ранее проложенным участком «Улица Коминтерна» — «Киевская» появилась новая, Арбатско-Покровская линия Московского метрополитена (участок же «Сокольники» — «Парк культуры» образовал при этом Кировско-Фрунзенскую линию, и движение поездов по двум линиям стало раздельным, а не вилочным, как ранее). 11 сентября того же года открылась третья по счёту линия — Горьковско-Замоскворецкая, проходившая от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года — «Театральная»), через которую можно было через общие со станциями «Охотный Ряд» и «Площадь Революции» наземные вестибюли пересесть на две другие линии (прямые подземные переходы были открыты позже: 30 декабря 1944 года и 9 мая 1946 года соответственно.
Кардинального улучшения транспортной ситуации в Москве строительство двух первых очередей метрополитена не повлекло, но вклад метро в обслуживание нужд москвичей был уже заметен: в 1940 году метрополитен перевёз 14 % пассажиров, автобусы и троллейбусы — по 8 %. Ведущим средством внутригородского общественного транспорта оставался трамвай, на долю которого приходилось 70 % перевезённых пассажиров.
Архитектурное решение станций Московского метрополитена, введённых в действие в предвоенные годы, было — по откликам известных учёных, деятелей культуры, иностранных гостей — одним из самых блистательных и современных, а само московское метро в те годы они считали «самым красивым и удобным в мире». В концептуальной идее московского метро по-новому прозвучало отношение советского человека к пространству, которое было призвано служить «подземным дворцом» для миллионов трудящихся, формировать у них непоколебимую уверенность в «светлом будущем». Проект станции «Маяковская» (1938, архитектор А. Н. Душкин, художник А. А. Дейнека), станционный зал которой украшают овальные ниши с размещённые в них светильниками и мозаичными панно на тему «Сутки страны Советов», в 1939 году получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Во время проведённого в 2009 г. опроса москвичей эта станция возглавила рейтинг самых красивых станций — её назвали лучшей 25 % опрошенных; второе место заняла «Новослободская» (1952, архитекторы А. Н. Душкин и А. Ф. Стрелков, художник П. Д. Корин) — 10 % голосов, а на третьем оказалась «Площадь Революции» (1938, архитектор А. Н. Душкин, скульптор М. Г. Манизер) — 9 % голосов.
Количество показов: 236
